Regresar al NAIM: la decisión técnica que México no puede seguir postergando
El Valle de México enfrenta consecuencias económicas, operativas y sociales derivadas de decisiones aeroportuarias que han costado al país más de 228 mil millones de pesos entre la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco y la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
La Auditoría Superior de la Federación determinó que cancelar el NAIM costó 113,327 millones de pesos al 31 de diciembre de 2019, cifra que incluye inversión ejercida, terminación anticipada de contratos y costos financieros. Por su parte, el AIFA —que inició operaciones en marzo de 2022— tuvo un costo final de construcción de 115 mil millones de pesos, 53% por encima de la inversión inicial estimada de 75 mil millones.
Subsidios operativos sin fin a la vista
Desde su inauguración, el AIFA ha requerido transferencias del erario para mantener sus operaciones. Los subsidios acumulan más de 5,000 millones de pesos: 1,370 millones en 2022, 1,620 millones en 2023, más de 1,000 millones en 2024, 924 millones en 2025 y 744 millones presupuestados para 2026.
Aunque el aeropuerto ha reportado utilidades operativas en los últimos dos años, el gobierno federal continúa inyectando recursos para cubrir nómina y gasto corriente. Las pérdidas netas acumuladas en cuatro años de operación se aproximan a los 792 millones de pesos si se excluyen los apoyos fiscales.
En términos de tráfico de pasajeros, el AIFA transportó 18.6 millones de viajeros acumulados desde su inauguración hasta marzo de 2026, con 7 millones en 2025 y una proyección de 9 millones para 2026. En contraste, el AICM movilizó 13.3 millones de pasajeros nacionales en el primer semestre de 2026, mientras el AIFA transportó 3.4 millones en el mismo período.
Rediseño del espacio aéreo: mayor complejidad y costos
El rediseño del espacio aéreo del Valle de México fue implementado por SENEAM en dos fases: marzo de 2021 para AICM y Toluca, y marzo de 2022 con la inauguración del AIFA. Este proceso, basado en Navegación Basada en Performance y probado en simuladores de vuelo, eliminó todas las rutas anteriores que habían funcionado durante más de 20 años.
Las nuevas trayectorias han generado consecuencias operativas significativas. Las rutas de llegada y salida al AICM se alargaron, obligando a las aeronaves a iniciar descensos anticipados y recorrer millas adicionales para evitar conflictos de tráfico. Esta configuración se traduce en mayor consumo de combustible, tiempos de vuelo extendidos y mayor carga de trabajo para tripulaciones y controladores aéreos.
El país opera actualmente con aproximadamente 1,050 controladores aéreos cuando se requieren entre 1,550 y 1,650 especialistas para cubrir la demanda y garantizar operaciones seguras, según el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo.
Las nuevas trayectorias también acercaron las aproximaciones a la orografía compleja del sur y poniente del Valle de México, donde la turbulencia orográfica y la cizalladura de viento son impredecibles. Las tripulaciones reportan alertas del sistema EGPWS con mayor frecuencia, generando puntos de cruce de tráfico que el diseño anterior evitaba.
Impacto en zonas habitacionales
Más de 2.6 millones de personas en el poniente del Valle de México —incluyendo Tecamachalco, Bosques de las Lomas, Lomas Altas, La Herradura e Interlomas— viven bajo un tráfico aéreo intenso que antes no existía. El ruido supera con frecuencia los parámetros de la Organización Mundial de la Salud, afectando el sueño, elevando el estrés y deteriorando la calidad de vida de manera crónica.
En noviembre de 2025, el colectivo ciudadano Más Seguridad Aérea, Menos Ruido y el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo solicitaron formalmente a SENEAM su inclusión en las mesas técnicas de rediseño del espacio aéreo, señalando que el actual modelo afecta a 2.6 millones de habitantes.
El problema persistente de saturación
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México fue declarado saturado oficialmente por primera vez en 2005 con 24.1 millones de pasajeros anuales. En 2019 alcanzó un pico de 47.7 millones de pasajeros. En 2023 fue declarado saturado nuevamente, reduciendo operaciones de 52 a 43 por hora.
El director del AICM señaló en 2024 que el aeropuerto debe mover mínimo 40 millones de pasajeros anuales para que los ingresos por la Tarifa de Uso de Aeropuerto no se vean comprometidos, recursos que sirven para pagar la deuda generada por la cancelación del proyecto de Texcoco.
La alternativa cancelada
El proyecto del NAIM en Texcoco contemplaba tres pistas iniciales con separación suficiente para operaciones paralelas independientes y potencial de triple aproximación simultánea. Su orientación y localización permitían rutas de llegada y salida más cortas, más limpias y alejadas de las zonas densamente pobladas del poniente. Su capacidad proyectada superaba los 120 millones de pasajeros anuales en su máximo desarrollo, con posibilidad de convertirse en un hub de clase mundial.
La configuración del NAIM hubiera permitido acortar tiempos de vuelo, reducir consumo de combustible y eliminar la mayor parte de los sobrevuelos que actualmente afectan al poniente de la ciudad. El diseño también evitaba los conflictos artificiales que genera la coexistencia de tres aeropuertos en el Valle de México.
Las cifras económicas, operativas y sociales documentan el costo de una decisión que priorizó consideraciones políticas sobre criterios técnicos. El sistema aeroportuario del Valle de México opera con subsidios continuos, ineficiencias operativas, riesgos de seguridad incrementados y deterioro en la calidad de vida de millones de habitantes, mientras la capacidad del AIFA permanece significativamente por debajo de las proyecciones originales.
