Más aviones para renovar y ampliar las flotas
La previsión de Airbus para América Latina supera la estimación anterior de 2.440 aeronaves. En su Previsión Global del Mercado 2026-2045, presentada en el ALTA AGM & Airline Leaders Forum de Ciudad de México, el fabricante calcula una necesidad de 2.520 aviones de pasillo único y 200 de fuselaje ancho. Según recoge Informe Aéreo, la flota regional pasaría de 1.550 a 2.770 aparatos.
Durante la reciente Asamblea General de ALTA, Arturo Barreira, vicepresidente de Airbus para América Latina, sostuvo que el mercado tiende a duplicar su tamaño cada 15 o 20 años, incluso con las crisis. Avilés sitúa esa evolución en un sector cuya demanda ha seguido aumentando pese a las crisis financieras, las pandemias, las guerras, las subidas del combustible y las decisiones gubernamentales que dificultan su actividad.
Para México, Airbus calcula un crecimiento anual del tráfico de pasajeros del 3,8% hasta 2045, que alcanzaría el 4,6% en el mercado nacional. Al final de ese horizonte, los vuelos interiores representarían cerca del 66% del tráfico con origen y destino en el país.
Los pedidos crecen mientras persisten las dificultades de suministro
Las aerolíneas buscan aviones más eficientes tanto para sustituir los antiguos como para disponer de capacidad en los próximos años. Pero, según explica Avilés, la cadena de suministro todavía no funciona con plena normalidad: faltan motores, persisten los problemas de abastecimiento y los procesos de certificación son largos. Elevar la producción sin rebajar las exigencias de seguridad y calidad es un desafío para el conjunto de los fabricantes.
Los resultados que Airbus publicó el 28 de octubre de 2026 muestran la dimensión de su carga de trabajo. Entre enero y septiembre entregó 547 aviones comerciales y terminó el periodo con 9.310 aeronaves pendientes de entrega. Los pedidos netos ascendieron a 1.105, frente a los 514 de los nueve primeros meses de 2025. La compañía mantuvo su previsión de entregar alrededor de 870 aviones comerciales en todo 2026.
El fabricante también confirmó sus objetivos de producción. Para la familia A320, aspira a alcanzar entre 70 y 75 aviones mensuales a finales de 2027 y estabilizar después el ritmo en 75. En los otros programas, las metas son fabricar 13 A220 y 12 A350 al mes en 2028, y cinco A330 mensuales en 2029.
La rentabilidad y las exigencias ambientales
El combustible añade presión a las cuentas de las aerolíneas, especialmente a las que transportan pasajeros más sensibles al precio. Avilés advierte de que repercutir todo el encarecimiento en las tarifas puede hacerles perder mercado. De ahí la necesidad de ajustar su estrategia comercial, mejorar las operaciones e incorporar aeronaves de menor consumo. El riesgo que señala la columnista es que el aumento de los costes acabe restringiendo la conectividad.
A esa presión se suma el objetivo de alcanzar las emisiones netas cero hacia 2050. La autora sostiene que no bastará con modernizar las flotas: también serán necesarios combustibles sostenibles, nuevas tecnologías y una operación más eficiente. El esfuerzo, añade, debe implicar a los sectores energético, agrícola y financiero, con políticas públicas que faciliten la inversión y coordinen sus intereses para cumplir los plazos ambientales.
México: capacidad industrial y menor inversión extranjera
México dispone de una base aeroespacial consolidada, con proveedores y experiencia de fabricación. Según Expansión, ocupa el cuarto puesto mundial entre los exportadores del sector y sus ventas al exterior rondaron los 11.000 millones de dólares en 2025. Ese mismo año, sin embargo, la inversión extranjera directa en fabricación de equipo aeroespacial bajó un 49,6%: pasó de 340,7 a 171,8 millones de dólares.
La Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) prevé un crecimiento del sector del 7% en 2026, en un contexto de incertidumbre por la revisión del T-MEC y los aranceles. La presencia de Airbus ilustra los vínculos del país con la fabricación internacional: la empresa realiza compras anuales por más de 700 millones de dólares a proveedores mexicanos y destinó 646,7 millones de pesos a ampliar su planta de Colón, en Querétaro, donde ensambla puertas para sus aviones comerciales.
Para Avilés, aprovechar la demanda exige que México vaya más allá de captar inversiones. Propone desarrollar tecnología propia, reforzar la ingeniería y la investigación, formar especialistas y facilitar que las empresas nacionales asuman actividades de mayor valor añadido. También reclama infraestructura, financiación, estabilidad regulatoria y una política industrial que conecte a universidades, centros de investigación, fabricantes y proveedores, de modo que las capacidades creadas permanezcan en el país.
La columnista defiende que convertir la demanda en un crecimiento ordenado, sostenible y accesible requiere decisiones a largo plazo y colaboración entre administraciones, instituciones académicas e industria. En su análisis, la conectividad aérea es una condición necesaria para el desarrollo económico y social, no un lujo.
El avance internacional de los fabricantes chinos
Avilés también anticipa que una futura presencia más amplia de fabricantes chinos en el mercado internacional cambiará la competencia. No lo plantea como una transformación inmediata, pero considera que empujará a los participantes actuales a innovar, mejorar sus productos y atender con mayor eficiencia a las aerolíneas.
El C919 de COMAC ya ha dado un primer paso fuera del mercado chino. Según CNBC, el 12 de agosto de 2026 realizó su primer vuelo comercial internacional programado entre Pekín y Ulán Bator, en Mongolia, en un servicio de Air China con frecuencia diaria.
El aparato sigue sin contar con la certificación de los reguladores aeronáuticos de Estados Unidos y Europa y utiliza componentes extranjeros, entre ellos motores de CFM International. COMAC acumulaba 32 entregas del C919 al cierre de 2025 y suministró otras ocho unidades durante el primer semestre de 2026.
